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서울시(박원순)의 메트로9호선 계약변경이 서울시민들에게 이로울까

길벗1 조회수 : 1,655
작성일 : 2013-07-22 11:04:24
 

서울시(박원순)의 메트로9호선 계약변경이 서울시민들에게 이로울까


                                                                    2013.07.17


박원순의 서울시는 서울지하철9호선(주) 주주사인 맥쿼리, 신한 등을 한화생명, 교보생명 등 대형 보험사로 교체하고, 종전의 MRG 방식에서 투자와 운영은 분리하되 원금은 보장하는 조건이라고 합니다. 그리고 현재 보장 수익률 8.9%을 4%대로 낮추어 서울시가 보전하는 금액도 낮추어 서울시(서울시민)의 부담이 준다고 말합니다.

http://www.hankyung.com/news/app/newsview.php?aid=2013071626511 ..

그런데 서울시의 이런 계약변경이 과연 서울시와 서울시민에게 이로울까요? 겉으로는 보장수익률을 8.9%에서 4%대로 낮추는 것 같이 보여 서울시 부담이 줄어드는 것으로 보일지 모르지만, 실상 구체적으로 그 안을 들여다 보면 오히려 발을 빼는 맥쿼리 등의 기존 주주사들을 이롭게 하고, 서울시가 결국은 부담을 기존 계약보다 더 하게 되는 결과를 초래됨을 알 수 있습니다. 변경되는 계약조건이 종전의 맥쿼리와 계약한 것과는 엄연히 다릅니다. 맥쿼리와는 30년간 운영권 계약을 하고 초기 15년간 최저운임수입 보장, 후기 15년간은 최저운임수입을 보장하지 않습니다. 최저운임보장 15년 동안에도 첫 5년간은 예상운임수입의 90%, 다음 5년은 80%, 마지막 5년은 70%만 보장해 주기로 되어 있습니다. 서울메트로9호선(주)의 2009년부터 2012년의 실적을 살펴보면, 예상운임수입에 한참을 미달해 계약대로 서울시로부터 운임을 보전받으면서도 엄청난 적자를 보고 있습니다. 현재의 지하철운임과 이용객수를 볼 때, 당초 예상했던 운임과 이용객수에 한참을 미달하고 이 현상은 최저운임을 보장하는 15년간 계속될 것으로 보입니다. 따라서 15년간 서울메트로9호선은 대규모 적자가 누적된다고 보아야 하지요. 최저운임이 보장되지 않는 후기 15년도 지금의 이용객수나 운임으로 보아 흑자를 보기가 쉽지 않을 것 같습니다. 따라서 30년 후 맥쿼리(서울메트로9호선(주))가 서울시에 운영권을 넘길 때는 대규모 누적 적자상태가 되어 초기 투자금을 회수할 수 없는 상황이 될 것으로 예측됩니다. 이런 예상을 하는 맥쿼리 입장에서는 지금 투자금을 반환받는 것이 계속 운영하여 나중에 원금 회수를 못하는 것보다 유리하다고 판단할 것입니다. 따라서 서울시의 계약 주체의 변경은 맥쿼리 입장에서는 속으로는 무척 반기고 있을 것입니다.

현재는 서울메트로9호선의 적자를 서울시와 맥쿼리(서울메트로9호선(주))가 분담하는 것이 되지만, 기사의 내용대로 계약 주체와 내용을 바꾸게 되면 9호선 적자를 순전히 서울시가 부담하거나 운임 인상으로 서울시민이 부담해야 됩니다. 서울시 부담이 결국 서울시민의 부담이니 서울시민만 힘들게 되겠지요.


한화생명 등 대형보험사가 서울시의 제안을 수용한 것은 절대 원금 손실은 없고 연 4% 수익률을 보장해 주기 때문입니다. 맥쿼리가 원금 손실의 위험이 있는 반면, 대형 보험사들은 그럴 위험이 없습니다. 대형보험사는 투자만 하고 운영에 관계하지 않게 되며, 운임 결정 등의 운영은 서울시가 주관하는 투자와 운영을 분리하는 조건이기 때문입니다. 원금을 보장하고 4% 수익을 제공하기 위해 서울시(서울시민)가 부담해야 금액이 얼마나 되는지 시뮬레이션 해보면 알겠지만, 예전에 제가 이 문제와 관련해 썼던 글을 참고하시면 대충 감이 잡힐 것입니다.

http://theacro.com/zbxe/?mid=free&search_target=nick_name&search_keyword=%EA%...


서울시는 기존의 계약이 마치 맥쿼리에게 연 8.9%의 고수익을 보장하는 조건인 양 이야기하지만 실상은 그런 내용이 아니고 내부수익률을 계산하는 할인율일 뿐으로 우리가 일반적으로 생각하는 연 8.9% 수익률과는 차원이 다른 것입니다. 제가 링크하는 맥쿼리와 맺은 실시계약서의 제일 마지막 부분의 부록을 보시면 감이 잡힐 것입니다.

http://ebook.seoul.go.kr/rise7.php/Viewer

* 링크한 글이 잘 열리지 않으면 다음과 같이 따라가 보세요

http://gov20.seoul.go.kr/archives/65469 .. -> 64항의 <서울시 9호선1단계구간 민간투자사업 실시협약 체결>로 들어가시면 됩니다.

818P 부록3(총사업비), 819P(총사업비조달계획), 820P 부록4(재정지원금 산정), 825P 부록9(운영비용), 826P 부록10(부속운영사업수입), 827P 부록11(운임수준 및 운임조정), 828P 부록12(예상운임수입), 840P 부록17(불변현금흐름표), 844P 부록21(추정교통수요)를 찾아 보시기 바랍니다.

부록4(재정지원금 산정)과 부록17(불변현금흐름표)를 보면 현금유출과 유입의 현재가치 산정에 할인율을 8.9% 적용했음을 알 수 있습니다.

부록12(예상운임수입)을 보시면 향후 30년간 예상운임수입이 나옵니다. 하지만 현재의 운임수입, 그리고 향후 30년간 기대되는 운임수입과는 많은 차이를 보일 것으로 보입니다. 당초 예상했던 예상운임수입에 한참을 못 미칠 것으로 보이죠. 만약 이 예상수입을 현재의 상태로 다시 산정하여 넣는다면 부록17(불변현금흐름표)에서 운임수입은 종전 예상수입에 한참을 못미치게 될 것입니다. 그 때의 현금유입은 현재가치로 얼마가 될 것 같으며, 현금유출과 현금유입의 현재가치를 동일하게 하려면 할인율이 얼마가 되어야 할까요? 제가 계산은 해보지 않았지만, 할인율은 4%대 이하가 되어야 하고, 경우에 따라서는 적자가 너무 커 할인율 적용 자체가 무의미해질지도 모르겠습니다.


서울시는 대형보험사를 투자자로 유치하여 맥쿼리 등을 교체하고, 경우에 따라서는 시민펀드를 모집해 보충한다는 계획입니다만, 원금 보장에 연 4% 수익률을 보장해 주려면 서울시민들의 호주머니를 맥쿼리가 운영할 때보다 더 털어야 할 것입니다.

이러한 내용을 모르는 서울시민들이야 8.9%의 고수익을 얻고 서울시나 서울시민에게 부담을 주는 맥쿼리 대신 4% 수익만 갖는 보험사나 시민펀드로 바꾸는 박원순이나 서울시가 잘 하고 있다고 칭찬할지 모르지만, 실상은 그 반대라는 것을 알면 어떤 반응일지 궁금합니다.


이 문제에 대해서는 엠바웃님이 관심이 많고 세심한 분석을 잘 해 주시는데, 엠바웃님의 의견은 어떤지 궁금하네요.

참고로 엠바웃님이 예전에 쓰신 글을 링크합니다.

http://theacro.com/zbxe/?mid=refer&page=2&document_srl=769308


9호선 사업을 시민펀드나 지방채 발행으로 운영하면 어떻게 될까


                                                          2012.04.24


지금 9호선 운임 인상 논란으로 인터넷이나 언론이 뜨겁습니다. 그러나 자세한 내용을 검토하고 비판을 하지 않고 정치적 판단을 먼저 한 후에 이 사업을 들여다 보고 객관적 입장을 놓치는 것 같아 안타깝습니다. 경제지나 경실련 같은 경제 전문가가 모인 시민단체도 엉터리 해석을 하는 경우가 있는 것 같아 이 논란이 생산적인 개선책을 내놓기 보다는 개악으로 치달을 수 있다는 우려가 생깁니다. 박원순 시장도 시민 펀드를 만들어 9호선 운영권을 인수하는 방안을 검토중이라고 하는데 그 실현성도 의문입니다. 서울시가 지방채를 발행하여 운영권을 인수하는 방안도 거론하는 등, 문제점 파악도 되지 않은 상태에서 해결책을 먼저 내놓는 성급함을 보이는 것 같습니다.


서울시가 9호선을 건설하는데 투여한 자금은 총 3조4천6백억이며, 국비 1조 1641억, 시비 1조 7501억이고 민간자본인 서울시메트로9호선(주)가 5458억(당시 기준)이 투자되었습니다. 민간자본은 전체의 15.77%으로 대부분의 투자 자금은 정부와 지자체가 부담한 것이죠. 혹자는 민간자본이 15.77%(나중에 서울메트로9호선이 추가 투입하여 16.38%) 밖에 참여하지 않았는데도 9호선 운영권을 서울시메트로9호선(주)에게 주는 것은 특혜라고 합니다. 하지만 서울시메트로9호선(주)는 9호선의 시설은 서울시에 기부채납으로 인도하고(소유권은 서울시가 가짐) 대신에 30년간 9호선 운영권을 가지는 것으로 실시협약을 맺었습니다. 실시협약의 내용을 따져 보고 그것이 특혜인지를 논해야 하는 것이지 운영권을 주었다는 자체가 특혜라고 볼 수는 없습니다. 그리고 지난 3년간 운영된 결과와 실제 서울시메트로9호선(주)의 수익성을 참고한다면 특혜라기 보다는 오히려 서울시(서울시민)가 유리한 계약을 했다고 볼 수도 있습니다. (아래에 첨부한 <표2.서울시메트로9호선(주)의 최근 3년간 경영실적>을 참고하세요)

경실련은 서울시메트로9호선(주)가 16%의 자본만 투자하였음으로 운임을 기존 지하철 1~8호선의 1/6 수준으로 해야 한다는 말도 안되는 주장을 하고 있습니다. 서울시가 운영하는 기존의 지하철 운영업체인 서울메트로(1~4호선)와 서울지하철공사(5~8호선)가 국고보조금과 저리의 지방채를 투자해 건설되었음에도 불구하고 현재 기본운임 1050원을 받아 운영하면서도 2011년에 각각 매년 2천억 이상의 적자가 나고 있다는 사실을 간과해 나오는 대중들을 호도하는 발언입니다.


서울시와 서울시메트로9호선(주)가 맺은 9호선 실시협약 조건이 특혜인지 여부를 판단할 수 있는 좋은 방법이 있습니다. 박원순이 주장하는 시민펀드를 만들어 9호선 운영권을 서울시메트로9호선(주)로부터 인수하여 운영하는 것과 지방채를 발행하여 아예 서울시가 운영권을 인수하여 운영하는 두 가지 방법을 시뮬레이션해 보아 이 두 가지 방법이 실현 가능한 일인지 따져 보면 됩니다.

먼저 이런 방법을 따져 보기 전에 필요한 자료들(실시협약 내역, 서울시메트로9호선(주)의 경영실적, (주)서울9호선운영의 경영실적)을 올리겠습니다.


<표1. 서울시와 서울시메트로9호선(주)가 맺은 실시협약 내역>

운영연도 기본운임(원) 추정교통수요 실제교통수요 예상수입(억) 보장기준(억) 실수입(억)

2009     1,264       165,625                   476          428        161

2010     1,307       192,952      172,840     729          656        451

2011     1,352       220,279      194,630     864          778        502

2012     1,398       226,903                   942          848        641

2013     1,446       236,773                  1,013         912

2014     1,495       243,196                  1,080         864

2015     1,546       254,687                  1,164         931

2016     1,599       269,271                  1,269        1,015

2017     1,653       275,977                  1,355        1,084

2018     1,710       282,684                  1,435        1,148

2019     1,735       286,987                  1,488        1,041

2020     1,761       291,290                  1,533        1,073

2021     1,787       295,594                  1,578        1,105

2022     1,814       299,897                  1,625        1,138

2023     1,840       304,200                  1,673        1,171


* 보장기준금액은 실제운임수입이 예상운임수입에 미달하거나 초과할 경우 일정금액까지 보장하여 서울시가 보전해 주거나 환수할 수 있는 조건에 따라 정해진 것입니다. 1차년도~5차년도까지는 실제운임수입이 예상운임의 90%까지 보장, 110% 이상은 환수, 6차년도~10차년도는 80%까지 보장, 120% 이상은 환수, 11차년도~15차년도는 70% 보장, 130% 이상은 환수하는 것입니다. 16차년도~30년도까지 15년간은 보장 조건이 없으며, 운영에 따른 Risk과 Return은 모두 서울시메트로9호선(주)이 가지게 됩니다.

* 2009~2011년의 실제교통수요와 실제운임수입은 서울시메트로9호선(주)의 결산서에 나와 있는 것을 제가 참고적으로 올린 것이며, 실시협약상에는 없는 내용입니다.

* 2009~2011년 3개년의 실적을 보면 실제운임수입이 예상운임수입은 커녕 보장기준수입에도 훨씬 못 미치고 있습니다. 실시협약상의 기본운임이나 추정교통수요(명/일)도 실제와 많은 차이를 보이고 있어 이런 상황이 계속되면 실제운임수입은 보장기준 운임수입을 상회하는 일은 없을 것 같습니다.      


<표2. 서울시메트로9호선운영(주)의 최근 3개년 실적, 단위:억원>

구   분           2009년     2010년    2011년   2012년

매출액             194        702        936      1,213

      (운수수입)    162        451        502       641

      (보조금)      0.4        144        326       453

      (부속사업)    32         107        108       120

매출원가           444        910        935       982

      (운영보험료)  15         33         32         31

      (전력료)      33         77         72         70

      (지급수수료) 301        607        639       689

   (관리운영권상각) 96       191.79     191.79    191.79

매출 총이익        -250      -208       -0.3      231

판매관리비         163         29         27       28

영업이익          - 412      -237       -27      203

영업외수익           3         16          21      42

영업외비용         105        433        461     461

       (이자)      105        433        461     456

경상손실           514        655        467     216


부채              4934       5734       5887    6,077

   (장기차입금)    2618      4960       4960     4,960

자본총계           903        249       -217    -434

   (자본)          1671      1671        1671    1,671

   (결손금)        768       1422        1888    2,105

자산              5838       5983       5670    5,643


<표3. (주)서울9호선운영의 최근 3개년 실적, 단위:억원>

구   분          2009년    2010년     2011년

매출액            374       537        563

매출원가          279       410        438

매출총이익        94        127        126

판매관리비        63        75          63

영업이익          31        53          63

경상이익          31        65          65

당기순이익        23        49          45



1. 시민펀드로 전환 운영

시민펀드를 조성하여 서울시메트로9호선(주)로부터 운영권을 사서 시민펀드가 9호선을 운영하였을 때, 어느 정도 수익을 내고 펀드 가입자들에게 얼마의 수익을 가져다 줄 수 있는지 살펴보도록 하겠습니다.

먼저 시뮬레이션을 하기 전에 전제조건을 다음과 같이 하도록 하겠습니다.

1) 시민펀드 조성금액 : 서울시메트로9호선(주)가 운영권 매각대금으로 6~7천억을 요구하는 것으로 알려져 있지만, 인수대금은 서울시메트로(주)가 서울시에 기부채납한 금액(30년간 관리운영권 상각금액)인 5,754억으로 잡았습니다.

2) 매출액 : 현재 실운송수입이 보장기준금액보다 훨씬 하회함으로 운임수입은 1년차~15차년은 보장기준 수입으로 하고, 16년차~30년차는 15년차의 보장기준금액 1,171억원을 기준으로 매년 3%씩 증가하는 것으로 예상했습니다. 2011년 부속사업으로 108억의 매출이 있음으로 이를 합산한 금액으로 매출액을 잡도록 하겠습니다. (매출액 = 운임수입+부속사업) 단, 2009년~2011년은 서울메트로의 실제 실적을 그대로 반영하겠습니다.

현재 추이로 보아 제가 예상한 매출액 이상의 수입은 힘들다고 보여집니다. 기본운임이나 추정교통수요도 당초 예상한 것보다 크게 빗나가고 있어 아마 제가 예상한 매출액이 최대치가 될 것으로 보입니다.

3) 매출원가 : 2011년의 서울메트로의 매출원가를 기준으로 하되, (주)서울9호선운영의 영업이익을 차감하도록 합니다. 시민펀드가 (주)서울9호선운영에 9호선 운영을 위탁하지 않고 시민펀드가 직접 운영하는 것으로 하여 위탁운영사(서울9호선 운영)의 영업이익 만큼 비용을 절감할 수 있다는 것을 고려했습니다. 2012년(사업4년차)부터의 매출원가는 2011년의 매출원가에 (주)서울9호선운영의 2011년의 영업이익 63억을 차감하고, 여기에 관리운영권상각비(191.79억)을 뺀 금액에 매년 2%를 올리고, 다시 이 금액에 관리운영권상각비(191.79억원)을 더한 것으로 했습니다. 2013년 이후의 매출원가는 다음의 공식을 반영했습니다. 매출원가 = (전년도 매출원가-191.79억원)*102% + 191.79억원. 역시 2009년~2011년 3년간은 서울매트로9호선(주)의 실적을 그대로 반영했습니다.

4) 판매관리비 : 서울시매트로9호선(주)의 2011년도 실적을 기준으로 매년 2%씩 증가하는 것으로 잡았습니다.

5) 영업외비용(이자) : 1년차는 운영자금 500억을 연리 4%로 차입하는 것으로 하여 그 이자를 영업외비용으로 잡았으며, 2년차부터는 현금부족분을 연리 4%로 차입하는 것으로 계산했습니다. 현금부족분은 1차년도 500억과 매년 경상이익(손실)이 나는 만큼 더하고, 관리운영권상각비(191.79억원/년)을 차감했습니다. (관리운영권상각비는 회계상 비용으로 계산되나 실제 현금이 지출되는 것이 아님) 사업7년차부터는 현금이 플러스로 돌아서 오히려 이자 수입이 생기게 됩니다. 이 때도 이자율은 4%/년로 적용하여 영업외비용보다 영업외 수익이 많은 것으로 잡았습니다.

6) 경상이익(법인세 차감전 이익) : 매출액-(매출원가+판관비+영업외비용)

위 조건으로 30년간의 예상실적을 계산해 보면 아래의 표4와 같이 나오게 됩니다.(제가 엑셀로 30년간을 시뮬레이션한 것을 5년 단위로 올립니다)


<표4.시민펀드로 전환 운영시 예상실적, 단위:억원>

사업년차 운영년도  매출액  매출원가  판관비  영업외비용  경상이익 경상이익누계

    1     2009     194     444      163      20        -433      -433

    2     2010     702     910      29       20        -257      -690

    3     2011     936     935      27       23         -49      -739

    4     2012     956     950      28       17         -38      -777

    5     2013    1,020    965      28       11          16       -761

   10     2018    1,256  1,046      31      -37         217      -317

   15     2023    1,279  1,134      34      -108        218       495

   20     2028    1,483  1,232      38      -205        418      2,161

   25     2033    1,719  1,341      42      -347        683      5,016

   30     2038    1,993  1,460      46      -549       1,035     9,449


표4에서 보듯이 30년간 경상이익누계액이 9,449억이 나오게 되고 이것에서 법인세(2,362억)을 차감하면 순이익누계 7,087억이 나오게 됩니다. 이 7,087억을 시민펀드에 참여한 사람들에게 배당을 하게 되면 30년간 수익률이 7087/5754 = 123%가 나오게 됩니다. 이것은 30년간 복리 이자율로 2%가 나오지 않는 수익률입니다.

5,754억을 연리 4%로 복리로 30년을 예금하게 되면 30년차에 1조8663억이 됩니다. 이자가 1조2909억이 붙게 되지요. 시민펀드의 7,087억보다 5,822억이 많습니다.

제가 예측한 수익률은 그나마 최선의 조건인 것이고 상황에 따라 원금 회수도 힘들지 모릅니다. 이런 상황이 예측되는데 시민펀드를 모집하면 참여할 시민들이 있겠습니까?

시민펀드의 수익률을 4%로 만들어 주려고 하면 운임수입이 30년간 7,763억(5,822억/0.75, 25% 법인세 감안시 매출은 25% 더높아야 함)이 늘어야 합니다. 이는 결국 서울시민들이 부담해야 하는데 과연 이것이 서울시와 서울시민을 위하는 것일까요?



2. 서울시가 지방채 발행으로 운영권을 회수하여 운영시

이 경우에도 위의 시민펀드로 운영할 때와 매출액, 매출원가, 판매관리비는 동일하다고 가정했습니다. 영업외 비용은 운영권 회수에 따른 자금 5,754억을 지방채 발행으로 인한 이자(이자율 4%/년)가 발생하는 것을 반영했습니다. 그 결과는 표5와 같습니다.

누적 경상손실이 3,469억으로 전혀 사업성이 없는 것으로 나오고, 누적적자로 인해 서울시가 추가 보전하지 않으면 경영이 힘들 것으로 판단됩니다.


<표5. 서울시가 지방채(4% 이율) 발행해 인수 후 운영시 예상실적, 단위:억원>

사업년차 운영년도  매출액  매출원가  판관비  영업외비용  경상이익 경상이익누계

    1     2009     194     444      163      259       -672      -672

    2     2010     702     910      29       259       -496     -1,169

    3     2011     936     935      27       272       -298     -1,466

    4     2012     956     950      28       276       -297     -1,763

    5     2013    1,020    965      28       280       -253     -2,017

   10     2018    1,256  1,046      31       290       -111     -3,090

   15     2023    1,279  1,134      34       290       -180     -4,123

   20     2028    1,483  1,232      38       280        -67     -4,702

   25     2033    1,719  1,341      42       243         93     -4,578

   30     2038    1,993  1,460      46       169        317     -3,469



3. 서울시메트로9호선(주)는 왜 운임 인상을 요구했을까

제 글을 읽어 보신 분들은 왜 서울시메트로(주)가 운임 인상을 요구하는지 그 이유를 금방 아실 수 있을 것이라 생각합니다. 표1, 표2, 표4, 표5를 연관지어 보시면 그 이유가 명확하게 눈에 들어 올 것입니다.

당초 실시협약을 할 당시에 예측했던 운임수입과 실제 수입을 비교해 보면 엄청난 차이를 보이고 있고 이 상태로는 운임수입을 보장한 15년간에는 실운임수입이 협약상의 보장기준 금액에도 밑돌 것이라는 예상은 어렵지 않게 할 수 있습니다. 표4에서 보듯이 이런 상태에서는 15년간 누적 영업이익마저 마이너스(영업손실)로 나오게 되어 이자 지급은 엄두도 못내고 추가 차입에 따른 영업외 비용이 눈덩이처럼 늘어날 것입니다. 2011년도 재무제표를 보면 벌써 결손금이 1,888억이나 발생하여 자본 1,671억을 모두 잠식하고 자본총계가 -217억인 상태입니다. 이런 상황에서 운임수입을 늘리지 않으면 계속 경영도 장담할 수 없게 되고 더구나 현 기본운임으로 매년 3%의 운임인상이 있다고 하더라도 운임수입 보장기간이 만료되는 16년차(2024년)에 기본운임이 1,500원이 되기 쉽지 않습니다. 16년차(2024년) 이후 운영권이 만료되는 30년차(2038년)까지 15년간 운임수입이 당초 예상치를 훨씬 밑돌게 되어 투자수익률이 현격히 떨어지는 것을 우려한 것이 배경인 것 같습니다. SOC에 장기 투자하는 자금은 초기의 손실을 후기에 만회하는 체계로 이루어져 있는데 지금의 상태가 계속되면 초기(1~15년)에도 막대한 적자가 생기는데 후기(16년~30년)에도 대규모 흑자는 커녕 적자를 걱정하게 됩니다. 저도 시민펀드, 지방채로 인수하는 방법을 시뮬레이션하면서 서울시메트로(주)의 운임 인상 요구가 괜한 것이 아니고 나름의 상당한 이유가 있음을 확인했습니다.



4. 멕쿼리는 9호선 사업으로 이득을 볼 수 있을까?

서울시메트로9호선(주)가 운임인상을 발표하자 진보언론뿐 아니라 대부분 언론들은 9호선 사업 계약시에 해외 투기 자본(멕쿼리, 본사 호주)에게 특혜를 준 것이라고 비판했습니다. 서울시메트로(주)의 지분 24.5%(409억)를 가지고 있고 후순위채 이자율 15%로 335억을 대출해 준 멕쿼리한국인프라투융자(주)가 땅 짚고 헤엄치는 엄청난 수익을 가져갈 것이라는 이야기였습니다.

그런데 언론들은 사실을 제대로 알고 비판하는 것인지 의심스럽습니다. 위의 표1,2,3,4,5를 보시면 알 수 있듯이 현재 상태에서 서울시메트로9호선(주)는 운영기간 30년 동안 흑자를 내기가 힘듭니다. 아니 금융비용 부담(2011년 이자 461억)으로 만년 적자로 끝까지 사업을 할 수 있을지도 걱정됩니다. 이런 상황이면 서울시메트로9호선(주)는 주주들에게 배당은 꿈도 꾸지 못합니다. 후순위채 335억을 빌려준 멕쿼리한국인프라투융자(주)는 15%의 이자는 받을 수 있을지 모르지만 배당은 단 한 푼도 받을 수 없을 것입니다. 사실 맥쿼리인프라가 9호선에 투자 해서 받을 수 있는 돈은 335억의 15%인 연간 50억입니다. 지분 투자 409억을 포함해 계산하면 수익률은 50억/(409억+335억) = 6.7%/년입니다. 저는 이것을 최대치로 보며, 후순위채인 관계로 나중에 서울시메트로9호선(주)가 문제가 생기면 335억의 원금 회수에도 문제가 생길지 모른다고 생각합니다.

멕쿼리한국인프라투융자(주)의 대주주는 군인공제회(11.48%), 신한은행외 2인(12.53%), 대한생명보험외 1인(7.23%), 공무원연금(5.30%)이고 멕쿼리 본사가 투자한 것은 4.4%로 알려져 있습니다. 설사 서울시메트로9호선(주)가 특혜를 입어 막대한 수익을 올린다 하더라도 그 수혜의 4.4%만 멕쿼리 자본이 갖게 된다는 이야기입니다. 언론에서 떠드는 해외 투기 자본(멕쿼리)이 수익을 다 챙겨 간다는 이야기는 사실과 명백히 다른 것이죠.



5. 9호선 운영은 어떻게 해야 할까

앞에서 살펴본 대로 시민펀드나 지방채 발행으로 운영권을 인수해서 9호선 운영을 하는 것은 오히려 서울시나 서울시민들에게 부담만 준다는 것을 알았습니다. 그렇다고 현재 상태로 방치할 수만은 없을 것 같습니다. 서울시는 향후 9호선의 추정교통수요를 다시 잘 예측해서 15년간 보장한 운임수입에 맞춰 적정한 운임인상을 들어주는 편이 낫다고 봅니다. 어차피 보장해준 운임수입과 실제 운임수입의 차이는 서울시가 보전해 주는 것임으로 생색을 내고 실리를 찾는 것이죠. 16년차 이후에 대해서는 어떻게 협약이 되어 있는지는 모르지만 서울시가 책임질 일이 아님으로 서울시메트로9호선(주)가 기본운임을 결정하게 될테고 기존 1~8호선보다 터무니 없이 높은 운임을 책정하면 시민들이 이용을 기피하게 될 것입니다. 이렇게 되면 서울시메트로(주)도 적자를 견디지 못하고 운영권 반납 등의 조치를 취하게 될 것입니다. 그 때에 서울시메트로(주)와 협상해서 유리한 조건으로 운영권을 회수하면 되겠지요.


ps : 서울시와 서울시메트로9호선(주)와 계약시에 수익률 8.9%를 보장했다고 하는데 이에 대한 구체적인 내용을 아시는 분 있습니까? 8.9%가 무엇을 기준으로 한 것인지, 기간은 언제부터 언제까지인지 알 수가 없네요. 자본금 1,671억에 대해 매년 8.9%를 15년간 혹은 30년간 보장한다는 뜻인지, 영업이익률, 경상이익률, 순이익률인지 도저히 알 수가 없습니다. 서울시가 2010년, 2011년 보전해 준 금액을 보면 8.9%와는 무관한 것으로 보이는데 이에 대해 아시는 분 있으면 답변 좀 부탁합니다.


참고자료 : http://theacro.com/zbxe/free/567174

IP : 118.46.xxx.145
6 개의 댓글이 있습니다.
  • 1. ...
    '13.7.22 11:20 AM (112.155.xxx.72)

    아무리 읽어 봐도 이명박은 사기꾼이었다 그런 생각 뿐이 안 드는데요.

  • 2. ...
    '13.7.22 11:24 AM (112.155.xxx.72)

    아무리 읽어 봐도 이명박은 사기꾼이었다 그런 생각 뿐이 안 드는데요.
    지금 맥쿼리가 손해 볼 수도 있다는 주장의 근거는 맥쿼리는 원금 손실의 위험이 있다는 건데
    무슨 근거가 있는 주장인지?
    손실하면 대통령을 고소해서라도 받아낼 인간들 같던데.
    그리고 적자만 나는 9호선에 맥쿼리가 왜 투자를 했었을까요?
    세계적으로 알짜 기관들은 다 투자 해서 벗겨 먹고 호주 공항은 거의 망하게 만든 게 맥쿼리인데.

    맥쿼리 뒤에 이명박이 있다는 거는 다 아는 사실인데
    이러지 마시죠.

  • 3. 총대매고
    '13.7.22 11:28 AM (203.252.xxx.45)

    랑크들어갔더니

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    이런게 보입니다.

  • 4. 길벗1
    '13.7.22 11:41 AM (118.46.xxx.145)

    윗분들/

    제 글에 논리적으로 반박해 보세요.
    박원순이 맥쿼리와 계약 파기하고 시민펀드나 대형보험사와 원금 보장, 4% 수익률 보장하게 되면 그 부담은 서울시민이 지게 된다는 것을 제 글을 보고도 모르신다면 어쩌겠습니까, 여러분들(서울시민)이 부담해야지요. 나중에 지방세 많이 걷는다고 불만하지 마시고, 서울시 지방재정자립도 떨어졌다고 다음 시장들을 비난하지 마시기 바랍니다. 30년 뒤 서울시가 5천억에 가까운 돈을 대형보험사나 시민펀드에 돌려주어야 할 때 딴 소리하지도 말기 바라구요.

  • 5. 그럼 맥쿼리는?
    '13.7.22 5:13 PM (59.13.xxx.145)

    뭐 다르게 해준다던? 그거 먼저 얘기해달라.

    맥쿼리인들, 지들이 컨설팅하면서 구라친 수익률 배상해달라고 고소하면서 안 설치면 다행. 헛소리 하지말라우.

  • 6. 그럼 맥쿼리는?
    '13.7.22 5:18 PM (59.13.xxx.145)

    맥쿼리한테 나가는 돈도 우리 세금이야요.

    그들에게 배상금으로 주는 돈은 mb네 뒷간에서 나오감?

    어느 조건으로 누구에게 돈 주느냐의 차이지, 어차피 운영업체에서 지들돈으로 건설한 노선이 아니잖우.

    운영업체가 지들 돈으로 지은 들, 그 돈은 우리 세금 아닌감?


    자꾸 우리가 무슨 돌대x리인양 조삼모사로, 아랫돌 빼다가 윗돌 괴려 들지말라우.

    다 보여야.

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